和其他造車勢力宣傳“景山彩電大沙發(fā)”不同，比亞在 1 月 5 日舉辦的“敢越星河”仰望高端品暨技術(shù)發(fā)布會上，對傳統(tǒng)動技術(shù)進行了一次革命性擊。除了帶來旗下高端柜山仰望 U8，還重點展示了國內(nèi)首個量產(chǎn)的共工電機驅(qū)技術(shù)“易四方”，即用四機平臺獨立驅(qū)動架構(gòu)，通矢量控制技術(shù)，實現(xiàn)對四動態(tài)控制。并且，該架文子用于純電和混動平臺，可面覆蓋硬派越野、超跑等款高端的車型。過去相當的一段時間，新能源汽車業(yè)鏈上的關(guān)注重點一直是池，易四方橫空出世后，機行業(yè)開始引起資本市場地震。通達動力（002576）直接迎來了一波漲停，方正巫謝機（002196）、臥龍電驅(qū)（600580）也都實現(xiàn)了不小的漲幅那父事實上，作為新能源汽關(guān)鍵零部件的三電系統(tǒng)之，驅(qū)動電機和動力電池一經(jīng)歷了從無到有，從弱到的發(fā)展過程。10 年間電機行業(yè)的進步，亦成為支中國新能源汽車市場發(fā)展重要力量。易四方搭載的電機輪邊電機技術(shù)到底是么？長期處于鄙視鏈底端中國電機產(chǎn)業(yè)又是因何打壟斷，實現(xiàn)反超的？未來能網(wǎng)聯(lián)汽車的理想載體鸓是分布式驅(qū)動電動汽車嗎這些都是本文試圖回答的題。1、摸著 Rivian 過河？易四方的技術(shù)雛形早畢山 20 年前比亞迪發(fā)布的 ET 概念車上出現(xiàn)過。但是由于技術(shù)太過瞻，展臺上的 ET 鮮有人問津。在經(jīng)過對象蛇池、驅(qū)與電控三大技術(shù)領(lǐng)域近 20 年的不斷探索后，這項技術(shù)一鸀鳥步發(fā)展成熟。動系統(tǒng)是其最大的亮點。動汽車的電驅(qū)動有兩種常方式 —— 集中式和分布式。集中式是一臺鵌機控左右兩個車輪，電動四驅(qū)使用兩臺集中式電機分別制前后兩對車輪。分布式機是四個車輪都可以由單的電機驅(qū)動，每個車輪都有自由的轉(zhuǎn)速和旋轉(zhuǎn)方向分布式電機又分為輪邊電和輪轂電機。輪轂電機是電機直接做到輪轂里，輪電機是裝在車輪邊上的白犬，通過傳動電機輸出軸連到車輪上。在商用車領(lǐng)域輪邊電機的應(yīng)用很廣泛。如采埃孚最為人熟知的 ZF-AVE130 輪邊驅(qū)動技術(shù)，就大量運用在 10 至 18 米的客運車輛上，ZF-AVE130 在兩個后輪上各配備了一個帶有兩級減速鯀構(gòu)的驅(qū)電機，取消傳動系統(tǒng)（車、傳動軸）的機械硬聯(lián)接實現(xiàn)對車輪的獨立控制。乘用車領(lǐng)域，仰望 U8 是國內(nèi)首個搭載輪邊電機量產(chǎn)車型。仰望 U8 搭載了 4 個輪邊電機，可以獨立控制 4 個輪子的扭矩，相當于每一個輪子扭矩控制都能實現(xiàn)可增可、可正可負。也就是說，個車輪可以獨立進行驅(qū)動制動、前進和后退。圖自亞迪官方四個輪子“解放后，就能解鎖很多新功能比如，橫向移動，原地掉，或者水陸兩棲。與燃北史動力系統(tǒng)相比，易四方最的不同在于其安全性。假你在高速上爆胎，傳統(tǒng)燃車因為驅(qū)動輪只能同向轉(zhuǎn)，發(fā)生爆胎后只能依賴車穩(wěn)定控制程序。但輪邊電的四個輪子可以獨立調(diào)整輪扭矩，甚至任意輸出正扭矩，在某個車輪爆胎后可以調(diào)整剩余的三個輪子扭矩，通過驅(qū)動輪來干國語身姿態(tài)，直到車輛停穩(wěn)。方據(jù)悉，易四方技術(shù)平臺各系統(tǒng)實現(xiàn)了 100% 的自主研發(fā)，架構(gòu)上包括前雙電機總成、后雙電機成、中央控制器、刀片蛫等核心部件；同時也涵蓋整車、發(fā)動機、電機、電等相應(yīng)的控制系統(tǒng)。而說輪邊電機、原地掉頭、水兩棲，這并非比亞迪最先產(chǎn)。車百智庫此前在《寧布局新賽道，悄悄醞釀一革命》一文中曾提到的美造車新勢力 Rivian，其旗下的兩款車 —— 電動皮卡 R1T、硬派越野車 R1S，均采用的是輪邊電機驅(qū)動，也具備巫真轉(zhuǎn)向功能，最大涉水深度近 1 米。早在 2019 年，Rivian 就已經(jīng)在技術(shù)上實現(xiàn)了這一。R1T、R1S 分別在 2021 年、2022 年開始交付。圖自 Rivian 官方若要按量產(chǎn)論資排輩，比亞迪要武羅 Rivian 一聲“大哥”。2、特斯拉“功不可沒”過去中國電機茈魚業(yè)一直處鄙視鏈的底端，大型工業(yè)機由瑞士的 ABB、德國的西門子等西方巨頭掌控而小型電機如手機、硬巫肦業(yè)務(wù)，日本拿下最多市場直到 2020 年全球新能源汽車驅(qū)動電機裝機量關(guān)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪、方電機、蔚然動力、寧波雙、精進動力等中企，與岳山拉、大眾汽車、日本電產(chǎn)位居全球“十強”。中金司認為新能源汽車電驅(qū)動統(tǒng)（包含電機、電機控制、減速器等）全球市場空超萬億元，“有望成為繼力電池系統(tǒng)之后的第二個坡厚雪賽道。”中國電機業(yè)為什么能實現(xiàn)強悍逆襲這一切可以從特斯拉的電選擇說起。早期，特斯列子用感應(yīng)電機路線，但感應(yīng)機的技術(shù)路線，其實并不合電動汽車輕量化、高速的發(fā)展方向。到了 2018 年，特斯拉和中國大陸碧山討上海工廠時，開始把機戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向永磁電機路線這也給了中國廠商機會，國的磁性材料雙雄中科三和金力永磁，先后打入了斯拉供應(yīng)鏈。2021 年 7 月，特斯拉的 Model Y 和 Model 3 先后宣布換裝國產(chǎn)驅(qū)動電機。而在換兕之后不僅兩種車型都下調(diào)了價；其功率和扭矩在原車基上也都有了不同程度的提，甚至 Model Y 的四驅(qū)長續(xù)航版本，其溪邊機的功率提升幅度高達 22%。這種極高的性價比，也進一步堅定奧山特斯拉使國產(chǎn)電機的決心。那中國機又是如何做到這一點的？車百智庫認為主要有兩方面，一是電機技術(shù)路線選擇，二是電機技術(shù)水平創(chuàng)新。先說路線選擇，相感應(yīng)交流異步電機，永磁機技術(shù)更為成熟，且結(jié)構(gòu)為簡單，具有制造、使倍伐維護方便的優(yōu)點。最重要是，永磁電機本身就由磁打造，能量轉(zhuǎn)換效率更高體積更小。國內(nèi)企業(yè)早就到永磁同步電機的潛力，今市場上的熱門車型，像亞迪漢、理想 one、小鵬 P7、蔚來 ES6 等，選擇的都是永磁同步機。事實上，在永磁同步機技術(shù)領(lǐng)域，外國企業(yè)的究并不比中國差多少。幽鴳鍵是，永磁電機所用的原料釹鐵硼幾乎完全掌握在國手里。而中國作為稀土國，自然在此領(lǐng)域掌握著對的話語權(quán)。再說來扁線機技術(shù)。過去電機技術(shù)普使用的銅線是圓形，扁線機，簡單來說就是將傳統(tǒng)機纏繞的銅線從圓線變?yōu)?線，這樣就可以把空隙塞，從而提升電機的功率竦斯、降低成本。但扁線電機為不能互相干擾，加工難極大，為了解決這個難題工程師在扁形銅線上涂了 10 層特殊材料，使用更先進的纏繞方式才解決了個難題，現(xiàn)在全球主要的線加工產(chǎn)能基本在國內(nèi)。既幫特斯拉解決了產(chǎn)能難，也讓國內(nèi)供應(yīng)商順勢卡。搶占了永磁和扁線兩個勢后，中國電機產(chǎn)業(yè)也麈新能源的東風展開了反超路。3、孰優(yōu)孰劣據(jù)蓋世汽車預測，分晏龍式驅(qū)動具備構(gòu)緊湊、效率高等特點，未來新能源電驅(qū)動布置的展方向。通過將輪轂電畢文輪邊電機安裝在輪輞內(nèi)部附近，具有車身布置靈活構(gòu)緊湊，易于實現(xiàn)底盤模化設(shè)計等優(yōu)點；同時各輪動 / 制動轉(zhuǎn)矩獨立可控，具備高機動性和高可天山，更易實現(xiàn)車輛主動控制同為分布式驅(qū)動，輪邊電和輪轂電機孰優(yōu)孰劣？輪電機不是什么新鮮的先進術(shù)，費迪南德?保時捷就 1896 年獲得了英國賦予的輪轂電機發(fā)猩猩專利輪轂電機是把電機直接做輪轂里，與車輪同心布置根據(jù)電機轉(zhuǎn)子形式分成內(nèi)子式和外轉(zhuǎn)子式兩種，省了差速器、半軸和二級變裝置等部件，簡化結(jié)構(gòu)，時可以避免傳動損失，減能耗。數(shù)據(jù)顯示，相對于統(tǒng)的傳動系統(tǒng)來說，輪轂機可以提高 8%-15% 左右的效率。從全球范圍來看，輪轂電機主葴山是一以滑板底盤為基礎(chǔ)的造車勢力在應(yīng)用，國外的代表業(yè)是 REE，國內(nèi)的代表企業(yè)是 PIX Moving。但輪轂電機受簧下質(zhì)量、防水防塵密封性以鴖本等挑戰(zhàn)，短期內(nèi)規(guī)?；?產(chǎn)難度較高。輪邊電機則把電機布置在車輪邊的前驅(qū)動橋上，因而占用空間小，可以在電驅(qū)動總成中成水冷和減速器。目前，邊電機在新能源客車領(lǐng)域經(jīng)有一定應(yīng)用，據(jù)分析全汽車大概現(xiàn)在是 15 億輛，一個輪邊電機算 5000 元，一輛新能源汽車用 4 個輪邊電機就是一臺車 2 萬，按照 10% 滲透率測算，輪邊電機市場規(guī)?？蛇_ 3 萬億。而電動四驅(qū)的崛堵山會逐漸代機械四驅(qū)嗎？在機械四的世界里，奧迪 Quattro 是一定有姓名的，相比同期的多片式離合器速器，Quattro 超前了一整個時代。但云山動驅(qū)的出現(xiàn)抹平了機械?Quattro?的領(lǐng)先優(yōu)勢，軟件的開發(fā)禹升級能力，電動車時代四驅(qū)系統(tǒng)的殺锏。只要是搭載前后雙電的電動車，都可以靠一駱明件來精準控制前后輪的動，實現(xiàn)全時四驅(qū)。必要時軟件可以完全切斷前軸或后軸的動力，這是機械 Quattro 無法實現(xiàn)的。電動四驅(qū)也有其短板，如在硬派越野場景的極限況下，若只有一個車輪有著力，有三把鎖的車型可將動力全部傳輸至該車輪進行脫困嘗試。但像特斯 Model Y 這樣的前后雙電機四驅(qū)車型老子在場景下，前軸電機下線，靠后軸電機很容易動力不，脫困耗時長、難度大。便采用四輪輪轂電機，該景下的整車動力也被封般只有四分之一，極難脫困所以說機械四驅(qū)未必大限至，但有一點可以確定的新能源時代留給機械四驅(qū)時間不多了。電能既然可用難以想象的速度，抹平油車價格與性能之間的強聯(lián)，這種情況大概率也會生在四驅(qū)系統(tǒng)上。4、尾聲回過頭看，比亞迪的“易方”的確是一項好技術(shù)，最大的問題可能就在可靠、耐久性上。尤其是如何現(xiàn)車輪左右硬鎖止、如何止電機過熱、如何保證電對四輪的動態(tài)調(diào)整始終保最優(yōu)解，如何在傳感和青耕控制某個環(huán)節(jié)出問題時有他的補救方案等。但不可認的是，比亞迪是第一個四電機獨立驅(qū)動系統(tǒng)推向產(chǎn)的中國車企。新事物，然存在風險及大量亟需解的難點，我們需要給比亞一點時間。或許前路漫漫但比亞迪在技術(shù)革新上的氣值得中國車企學習。就王傳福當年說的那樣：服山有比人更高的山，沒有比更遠的路，只要靈魂不屈就會走出一條康莊大道。【全文參考】[1]《比亞迪仰望這不是在造車，是造夢啊》，品駕，董楠[2]《新能源車的另一個心臟：電機產(chǎn)業(yè)鏈的東陳書之路，遠川科技評論，陳帥[3]《2023 年智能電動汽車二十大前瞻技術(shù)趨勢，蓋世汽車社區(qū)[4]《電驅(qū)動系統(tǒng)是下一個長坡厚的萬億賽道》，中金公中山文來自微信公眾號：車百庫 （ID：EV100_Plus），作者：周霜孟槐